2.4 JTDm 200km Dyno in predelave

[Teo]

@Robert: Dvomasni vztrajnik je v prvi vrsti namenjen preprečevanju ujemanja lastne frekvence menjalnika in frekvence motorja, kar običajno dvomasni vztrajnik najbolj obremenjuje pri najnižjih vrtljajih od 400/min pa do nekaj čez 1000/min. Res je tudi, da dvomasni vztrajnik pobira tudi vrhove navora pri motorjih in tako delno nadomešča ostale blažilce tega (vzmeti v sklopki in ostale ne-toge elemente), a tudi to le delno, saj pri visokih preobremenitvah z navorom oba njegova masna sklopa omogočata zdrs in prenos te obremenitve naprej. Malo bolj plastično bi lahko razložilo kot pojav, ko lahko z 1w zvočnikom s pravilnim vzbujanjem porušimo most preko Drave, če le poznamo njegovo lastno frekvenco. V primeru, da poznamo karakteristike takšnega zvočnika bi lahko izdelali napravo z enako funkcijo, ki jo ima v avtomobilih dvomasni vztrajnik, ki bi preprečevala ujemanje frekvence zvočnika s frekvenco mostu. Pri motorju enako obratovanje pri teh specifičnih pogojih vodi do porušitve materialov.

O ostalih pojavih, o katerih pišeš, torej tresenju pri obremenitvah v nizkih vrtljajih pa seveda prihaja zaradi prevelikih obremenitev pri prenizkih vrtljajih in s tem pri prenizki moči motorja. A se to ne dogaja v območju okoli 1500 vrtljajev, ampak mnogo nižje, običajno že proti vrednosti prostega teka. Najboljši primer tega je speljevanje brez dodajanja plina, ko motor sploh ne proizvaja bistvenega navora.

Kar z drugimi besedami želim povedati. Razlogi, ki si jih ti naštel za kontra argumente zakaj motor ne sme proizvajati maksimalnega navora pri nizkih obratih, ne držijo povsem. Slednje zanikajo tudi trendi sedanjih avtomobilskih proizvajalcev, ki dosegajo ravno slednje. Visoke vrednosti navora pri nizkih vrtljajih. Za ponazoritev jih bom nekaj naštel.

AR 2.0 JTD: 350Nm, 1750/min
AR 2.4 JTD: 400Nm, 1500/min
AR 1.8 TBI: 320Nm, 1400/min
330d: 400Nm, 1300/min
335d: 580Nm, 1750/min

Razlog za omejitev moči in maksimalni navor pri 2000/min v avtomatikih v alfah zagotovo obstaja. Hkrati pa verjamem, da ob našem poznavanju tematike in uhajanju informacij iz konstruktorskih birojev ne bomo nikoli izvedeli. Zaradi slednjega tudi mislim, da debate ne šank nivoju na morejo pripeljati do nekega globjega poznavanja vseh dogajanj v motorju. Ljudje pač radi gledamo na stvari poenostavljeno in najlažje je rečt, velik navor v nizkih vrtljajih bo uničil dvomasni vzratnjnik, ker bodo vrhovi navora previsoki!. S tako poenostavljenimi izjavami pa se seveda izmikamo vsem poglobljenim razmišljanjem in spopadanjem s problematiko, ki je v resnici bistveno bolj kompleksa in ki morda lahko celo vodi v drugačne zaključke od naših začetnih predvidevanj.

[TribesMan]

Teo, seveda novi avtomobili ki so dizajnirani za max navor pri 1200 obratih to zdržijo. Nihče ni nikoli trdil da to ni mogoče. Sploh pri več cilindrskih motorjih je to veliko manjši problem.

4 cilindraši ala 1.9 JTD 16V ki pa so že od vsega začetka narejeni za max navor pri 2000 obratih pa pač tega ne zdrži. Kriv pa je seveda dvomasni vztrajnik, ki nima neskončnega območja delovanja (oziroma je območje omejeno na tisto kar so v tovarni načrtovali.
Za moj avto ti garantiram da če ga zahodim na polno pri 1500 obratih hoče vse raztrgat. Če grem pa še nižje je pa samo še slabše.
Umiri se šele nekje nad 1700.

[ROBERTH]

V ostalo se ne bom spuščal, bi pa kakšno na temo, zakaj se je sodobni trend usmeril na visok navor pri nizkih obratih.

Recimo, da se trenje v motorju povečuje linearno glede na obrate. Trenje povzroča obrabo in povzroča izgube v smislu porabe goriva.
- recimo da je gre v trenje pri 6.000rpm 15% proizvedene energije in pri 2.000rpm 5% - tole je res precej na pamet, vendar v grobem drži
- po drugi strani je optimalno delovanje motorja v območju največjega navora (pri normano močnih motorjih, pri močnejših je malo drugače)
- za pospeševanje potrebujemo navor

Potem temu dodamo turbino, ki dodatno omogoča, da imamo pri notranjem trenju recimo 1.4 motorja zmožnost predihati ob nadtlaku 1bar zraka (in temu ustreznega goriva) kot da, bi bil motor 2.8.
S tem, pri variabilih turbinah (kar se tudi počasi prijema pri bencincih) pridobimo prirastek kubature x2 v vsaj 60% območja obratov.

To so v glavem razlogi, zakaj se forsira in zakaj je to sploh mogoče.

Ker sta bila omenjena dva BMW-jeva R6 motorja je potrebno tistim številkam dodati še 50% obratov napram R4 motoju, zaradi ravno toliko večjega števila delovnih taktov napram R4 motorju.

Sam mislim, da bodo omejitve visokega navora pri R4 motorjih odvisne od kompromisa, kje bo še dopustna minimalna inercija sklopa (glavna gred - vztrajnik). S tem, da je potrebno vedeti, da se bo z zniževanjem visokega navora pri obratih, dvigovala teža prej omenjenega sklopa. Po drugi strani pa to zmanjšuje odzivnost. Drži, da se pozna ukrep na to temo z dvomasnim vztrajnikom, vendar so tudi tu tovarne ugotovile, da obstajajo meje (so šle v določenih primerih čez to mejo, ali pa so do tega pripeljali tunerji).

Kaj je bolje, R4 s svojo kompaktnostjo in neodpornostojo podajanja velikega navora v območju pod recimo 1.700 ali iti na R6 ali V6 z protivibracijskimi gredmi in zmožnostjo podajanja visokega navora do recimo 1.300rpm je pa vprašanje na katerega še ta trenutek v vodilnih firmah ne poznajo odgovora. Če se govori še celo v trovaljnikih v recimo naslednjiku serije 3 pri BMW-ju, se mi zdi, da so že prišli do rešitev pri podajanju navora pri nizkih obratih.
Tam je to najbrž rešeno s kombinacijo softhibrida, ko bo sodeloval el. motor.

Se pa strinjam, da je vse skupaj zelo kompleksno in se tu lahko govori le o teoretičnih osnovah, ker imamo nič ali skoraj nič povratnih informacij.
Sam sem navedel godrnjanje SAAB-ovega motorja pri obratih pod 1.700rpm, čeprav vleče hudo že od recimo 1.500rpm. Navora naj bi bilo (ne, ni bil na valarjih) cca 430Nm pri 1.900rpm. In to prek štirih batov.

Aja, taka tema lahko le pripomore k izmenjevanju mnenj tistih, ki si vzamejo kakšno minuto tudi na to temo (tako kot hobi, ali poklicno).
Vse moje pisanje je le moje mnenje, ki ni nujno tudi pravilno in povsem dopuščam, da česa še ne vem in bom vesel, če bom prejel kakšne nove podatke, ki mi bodo na kakšno zadevo odple nov pogled.

Mogoče bi se lahko pisanje na to temo dalo v novo ali, kopiralo v kakšno bolj ustrezno obstoječo.

[Teo]

Kot prvo moram povedat, da me zelo veseli, da so še takšni uporabniki na našem forumu kot sta vidva, ki se malo bolj poglobijo v zadeve in razmišljajo s svojo glavo. Nihče od nas pa ne ve vsega in zato so takšne debate koristne. Vodijo k temu, da iz postov vseh nas, na koncu vsi več vemo.


Sedaj pa da nadaljujemo glede trendov tovarn, da spuščajo maksimalen navor v nižje obrate. Za vsako gibanje, naj se gre za enakomerno gibanje pri enakomernih uporih ali pospeševanje, je potrebno energija. To energijo imenujemo delo, ki ga motor z določeno močjo, vlaga v to gibanje. Delo je definirano kot zmnožek moči in časa ter ima zato enoto W(att) s(ekunda) = J.

Moč motorja je definirana z zmožkom navora in kotne hitrosti.



Kotna hitrost pa je definiran kot odvod zasuka gredi po času in se lahko za enostavne izračune izrazi z naslednjo formulo, kjer je v frekvenca.




Vse zgoraj napisano vodi, k preprosti ugotovitvi, da imajo motorji z višjim navorom pri nižjih obratih takrat seveda večjo moč. In ker vsa pospeševanje običajno potekajo iz nižjih obratov, to pomeni, da bodo takšni motorji takrat lahko vlagali večjo delo v gibanje, kar bo privedlo do hitrejšega pospeševanja. Trenje pri nižjih ali višjih vrtljajih ne igra tako bistvene vloge kot to, da avtomobili, ki imajo pri 1500/min okoli 100kW pospešujejo bolje kot tisti, ki imajo takrat 60kW.

V predstavljen osnovni fizikalni okvir pa je seveda treba vložit vse detajle in podrobnosti, kar zadev sicer ne spremeni, ampak oteži njihovo razlago. Sam tudi meni, da bi zaradi običajnega nepoznavanja direktne korelacije med močjo in navorom bolje, če bi v grafih proizvajalci prikazovali le krivulje moči. Pa bi si potem magari zainteresirani sami s kalkulatorjem izračunali koliko ima pri kakšnih obratih ta motor navora.

[ROBERTH]

Pa potegnimo crto.

Strinjamo se na temo naslednjih tock:
- interes je, da se iz cim nižjih obratov spravi cimvec dela (navedeni so še celo razlicni razlogi, zakaj je mocan interes za to)
- ta trenutek turbo motorji omogocajo zelo visko navore pri zelo nizkih obratih
-

No sedaj pa še tisti del, kjer se mi pa zdi da smo še vsak na svojem bregu.

Men se zdi, da je dosežena (ali pa ni vec veliko prostora za nadaljevanje) meja zniževanja maksimalnega navora. Ali pa bo potreba po vec valjih, da se bo skozi motorni obrat (lahko tudi delovni cikl) delo opravljalo bolj zvezno in manjšimi impulzi.

Torej.

Za skupni seštevek 100% dela v delovnem ciklu je vec variant:
- najbolj klasicna R4 4x25%=100%
- redkejša (V)R5 5x20%=100%
- naslednja po pogostnosti (V)R/V6 6x16,66%=100%
- že bolj fancy V8 8x12.5%=100%
- elitni V12 12x8.33=100%

Torej bi za recimo doseganje 400Nm pri 2.000rpm potrebovali pri:
R4 - delo opravljeno na valj 100Nm
R5 - delo opravljeno na valj 80Nm
R6 - delo opravljeno na valj 66,66Nm
V8 - delo opravljeno na valj 50Nm
V12 - delo opravljeno na valj 33.33Nm

Sem našel eno slikco


Vir:
http://www.southernairboat.com/phpBB3/v ... 35&start=0
So ugriznili v podobno jabolko
Bom še malo gornjo sliko predalal v slikarju (nimam nic bolj uporabnega)


Torej, opravljeno delo je razlika, med gornjim pozitivnim delom in spodnjim negativnim delom.
Iz grafa je precej dobro razvidno, da se pojavijo 4 vrhovi dela z mocjo 100%, ce bi recimo vrisali V12 motor bi videli, da so vrhovi (spet bom odmislil par postavk) na 33.33% in seveda veliko bolj zvezno podajanje.

Vem, da je funkcija vztrajnika in glavne gredi ta, da inercija cimbolj potolce te "špice", vendar smo ugotovili, da obstajajo meje za težo, ker ce je prevelika izgubimo na odzivnosti (sem imel C Dyane, ki ima zelo težek vztrajnik in se prestavljal, brez da bi spušcal plin).

Vse kar sem hotel predstavit je, da smo kar blizu maksimuma, kar lahko ta trenutek s obstojeco tehnologijo prenesejo turbo štirivaljniki na temo nižanja obmocja max. navora. Rešitev je v 5+valjnih motorjih. No ali pa v soft hibridih, ki kjer bodo .............

Ce bi šli po isti poti naprej, bi se po moje zacele pojavaljati težave na menjalnikih in difih zaradi prenosa teh "špic" dela.

[alfa_samec]

Rešitev je v 5+valjnih motorjih. No ali pa v soft hibridih, ki kjer bodo .............

Ali pa v drugačnem gorivu. Pravzaprav je rešitev kar nekaj, težava je le v tem, da niso profatibilne in zato avtomatsko zavržene.

[jakaleg]

evo neki časa nobenga update-a, uglavnm zdej je avto končno zrihtan do konca. torej DPFja ni več, in še remap tak kt mora bit. Torej končni rezultat je 260KM in 530 NM. happy happy
če bi vedu kako bi pa tud kasno sliko iz dynota prlimu, za vse nevernike .[/img]

[TribesMan]

Odlično!

Sliko pa lahko shraniš na internetno stran www.shrani.si potem pa nalimaš link do slike tukaj...

[mitoma]

Al ti zdej vs e dela kot mora al ti še kaj cuka v višjih vrtljajih kot prej?
Pa,če ni skrivnost me zanima kolk te je tole vse skup prišlo €,pa ,če nočeš to tle gor pisat lahko tud na zs?!

[Alfista]

evo neki časa nobenga update-a, uglavnm zdej je avto končno zrihtan do konca. torej DPFja ni več, in še remap tak kt mora bit. Torej končni rezultat je 260KM in 530 NM. happy happy
če bi vedu kako bi pa tud kasno sliko iz dynota prlimu, za vse nevernike .[/img]

Super. Kje si naredil in koliko je koštalo?
Razlike med vožnjo? A na nizkih obratih kaj bol vleče? Poraba? Skratka, dej malo več napiši...

Ciao Alfista

[Energy]

tudi mene zanima koliko € je prišlo

[jakaleg]

ja glede na to da sm dpf fizično stran dal sam in naredu cev, remap mi je naredu TunERC u novem mestu, in je blo k je blo use skup tko bl experimentalno skos, smo se tud za neko bl pamentno ceno nakonc dogovoril. ampak mislm da z realno tm okol 500e pride use skup če bi se kdo odloču za to.
je pa razlika nora, sicer smo kot boste s slike vidl krivuljo navora premaknl viši zato ker mam q-tronica in nočm da mi kej prekmal odtrga. je pa avto nor, prej je blo vredu z dpfjem, se je recimo čutl k sm prestavu iz 4 v 5, k je avto pospešu, zdej se pa ne čuti več ker ma v visokih tud tolk navora in moči da vleče tud pr 4000

morte pa pr moči prštet enih 12% ker nekak nismo nastavlal dynota da bi že pr orig mapi kazu 200km ampak je 175 kot vidte. vrjetno zarad avto menjalnika več izgub.

[jakaleg]

poraba še nism uspel probat, ampak ob normalni vožnji kar je zame zlo težko delat , je bla že prej nižja k je biu sam dpf stran odvzet. zdej bi mogl bit še več razlike.
aja pri grafu 1-dpf-off remap, 2-remap with dpf, 3-orig

[jakaleg]

modre črte navor leva stran skala, rdeče črte moč desna stran, k nevem kolk se kej vid na sliki

[Alan]

Super da Tunerc več dela na alfah (kot tudi na FB berem)
Moja gtv bo rabla enga mojstra najbrž letos